Dans de nombreux pays européens et asiatiques, les aéroports sont exploités par des sociétés publiques par le biais de concessions à long terme. Les aéroports exercent deux activités distinctes et peuvent être réglementées en fonction de trois modèles qui déterminent l’attractivité de la concession. Les activités de transport de base tirent leurs bénéfices des redevances d’atterrissage et des frais d’assistance sur la piste qui sont facturés aux compagnies aériennes. Les aéroports comptent également sur une activité commerciale dont les revenus proviennent des détaillants faisant affaire dans l’aéroport. Les modèles réglementaires reflètent un taux de rendement autorisé s’appliquant soit au secteur des transports (caisse double ou dual till), aux deux activités combinées (caisse unique ou single till) ou à un modèle hybride.

Les activités de transport de base reposent essentiellementsur la taille de l’aéroport et la qualité des transports aériens qui sont locataires. Un grand aéroport international situé dans un centre-ville important générera une augmentation du nombre de passagers et des recettes supplémentaires. Cependant, la plupart des pays ont un transporteur aérien national dominant et la santé économique de celui-ci aura également une incidence sur le niveau de redevances que l’aéroport peut générer. L’aéroport idéal accueille un trafic passager élevé constitué de voyageurs d’affaires et de touristes qui visitent la ville ou qui se connectent via l’aéroport. Ce parfait aéroport compte également sur une gamme diversifiée de compagnies aériennes parmi ses locataires, dont un transporteur national dominant bien capitalisé possédant une flotte d’avions performante et des relations de travail solides.

L’activité commerciale est soutenue par les revenus de location générés principalement par les locataires situés dans l’aéroport. Les aéroports ont tendance à structurer ces contrats de location avec un loyer de base par pied carré ainsi qu’une participation aux ventes du détaillant. Étant donné que de nombreux détaillants ont tendance à privilégier les produits à forte marge (alcool, tabac, parfums, cosmétiques, vêtements de luxe et accessoires), la participation aux ventes est très lucrative.

Les concessions aéroportuaires sont généralement accordées pour une durée de 50 ans ou plus. Toutefois, les aspects économiques de la concession sont généralement ajustés tous les cinq ans. Les aéroports sont normalement régis par un modèle leur permettant d’obtenir un « taux de rendement autorisé » sur leur base d’actifs réglementés ( « BAR »). La BAR est calculée en fonction des actifs de l’entreprise qui contribuent directement aux activités réglementées de l’entreprise. Le taux de rendement autorisé est déterminé par les rendements obligataires, les primes de risque sur actions et la position du régulateur. L’aéroport idéal développera sa capacité de navigation aérienne en investissant dans les flux de trésorerie nécessaires à la croissance des revenus (pistes supplémentaires, sites de vente au détail et portes d’accès) et à la réduction des coûts (traitement automatisé des bagages, équipement récent et numérisation). Cet aéroport de rêve bénéficierait également d’un environnement réglementaire favorable lui permettant d’obtenir un taux de rendement autorisé plus élevé.

Le régulateur peut appliquer trois modèles différents à un aéroport. Les modèles de caisse unique signifient que les entreprises de transport et commerciales sont toutes deux prises en compte dans le taux de rendement autorisé. Ce modèle n’encourage pas l’exploitant d’aéroport à investir dans l’actif, car le taux de rendement autorisé limite la capacité de l’exploitant d’aéroport à récupérer un retour sur investissement. Les modèles caisse double signifient que les activités de transport sont soumises au taux de rendement autorisé, tandis que les activités commerciales ne sont pas réglementées. Ce modèle incite fortement l’exploitant d’aéroport à investir dans les deux segments, car il peut générer un retour sur investissement élevé. De nombreux régulateurs appliquent un modèle hybride dans lequel une partie spécifique des revenus de l’entreprise commerciale est utilisée pour subventionner l’activité de transport. L’aéroport idéal opérerait sous un régime réglementaire de caisse double avec un régulateur favorable qui l’inciterait à investir dans les secteurs du transport et du commerce.

Aena S.A. (« Aena ») est la société de portefeuille qui exploite la majorité des aéroports espagnols, l’aéroport de Londres-Luton (détenu à 51 %) et les aéroports au Mexique (12), en Jamaïque (2) et en Colombie (2). La société dispose d’un portefeuille de 46 aéroports et de deux héliports, qui ont traité 280 millions de passagers en 2018, ce qui en fait le plus grand opérateur aéroportuaire au monde. Les aéroports espagnols sont exploités à perpétuité et les héliports sont étant exploités en concession. Les aéroports présentent des caractéristiques différentes, qu’il s’agisse d’un emplacement pivot ou touristique, ce qui entraîne une combinaison variée de présence aérienne et de saisonnalité de la demande dans l’ensemble du portefeuille.

En 2018, Aena a enregistré une croissance du trafic passager de 5,7 %, ce qui a alimenté la croissance des revenus de 7,3 % et celle du dividende de 7,0 %. La société a généré une marge des bénéfices avant intérêts, impôts et amortissements (BAIIA) de 61,5 % en 2018, mais la marge BAIIA commerciale s’établissait à 83,0 %, ce qui démontre l’attrait du modèle réglementaire de la caisse double en Espagne. Aena a toujours obtenu un rendement supérieur au taux de rendement autorisé, reflétant un trafic de passagers important et une augmentation des dépenses en passagers dans leurs aéroports. La poursuite des investissements en capital devrait stimuler la croissance de la BAR et compenser tout ralentissement de la croissance du trafic imputable au Brexit.